新能源车10年后能否取代传统燃油车？2016-2-2 编辑：中华硅谷信息网小编 来源：互联网
导读：国家发改委能源研究所研究员姜克隽近日提出，10年后新能源车或将取代传统燃油车成为国内车市全部增量新车。本文结合2016年初的行业背景，从技术路线、市场表现、企业布局及基础设施等多维度展开分析，为读者呈现新能源车与传统动力汽车的竞争态势与未来前景。
“10年后，新能源汽车替代传统燃油车成为国内车市全部增量新车的可能是存在的。”国家发改委能源研究所研究员姜克隽近日的这一表态，引发了业内对于未来汽车动力格局的广泛讨论。在环保压力加大与全球汽车产业转型的背景下，新能源车与传统动力汽车的“换位”之战已然打响。然而，这一进程究竟会以何种速度推进？对于消费者和企业而言，又该如何理性看待这场变革？ 一、新能源车真能10年内“换位”成功吗？对于新能源车能否在2026年前后实现对传统燃油车的“换位”，业内观点存在明显分歧。国家发改委能源研究所研究员姜克隽持“超前”观点，他认为10年后纯电动车将更省电，实现8kW/100km，一次快速充电仅需20分钟，70%的电能即可行驶500~700km，且车辆成本及性能将优于传统内燃机汽车。 然而，科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚则相对“保守”，他指出根据联合国国际能源署的预测，传统汽车的峰值可能会在2030年左右出现，到2050年新能源车才有可能完全取代传统内燃机汽车。这一判断与《<中国制造2025>重点领域技术路线图》中“传统汽车在未来30年内仍将在消费中占绝对主体地位”的表述相呼应。 技术路线之争：纯电动是唯一方向吗？关于新能源车的发展路线，业内早已形成“三纵三横”的技术布局。据科技部部长万钢在2016中国汽车论坛上的解读，“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车，“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。万钢指出，在今后五年当中还要努力把电池能量密度再提高一倍，把制造成本再降低50%，达到300瓦时/公斤以上，成本降到1元/瓦时以下，新能源车就具备更强的市场竞争能力。 中国工程院院士、世界电动车协会创始主席陈清泉则提出，新能源汽车需要做到“三好”：好的产品、好的基础设施和好的商业模式。他强调，一款好的产品不能只有价格便宜，电池的循环性能、续航里程、安全性以及充电时长，都是消费者真正关心的核心问题。 二、哪些因素制约新能源车快速普及？尽管2015年我国新能源汽车产量达37.9万辆，同比增长4倍，超越美国成为全球最大的新能源汽车市场，但高速增长的背后，诸多瓶颈问题依然突出。 电池技术：续航与成本的双重挑战清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健指出，电池续航问题是电动汽车推广中遭遇的最大阻碍。对于一辆纯电动汽车而言，按照一度电需要10公斤电池来算，50度电就要500公斤电池，而续航仅200多公里，相比之下燃油车一箱油仅重30至40公斤，续航可达500公里。此外，电池成本居高不下，一台电动车的电池价值约10万元，如果充500次，每次就产生200块钱的折旧费，成本不比燃油车低。 中国电动汽车百人会理事长陈清泰也直言，当前新能源汽车销量是政策驱动的结果，不完全是市场。如果政府补贴马上撤掉，电动车市场会受很大影响。销售数字并不代表技术真正过关了，能够和主流燃油车抗衡了。 充电设施：车桩失衡的“最后一公里”充电基础设施的不足已成为制约新能源汽车发展的关键瓶颈。根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，规划2020年我国将建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个。而截至2015年底，全国只建成了3600个充换电站、4.9万个公共充电桩，远不能满足超过50万辆新能源汽车的充电需求。 中国工程院院士陈清泉强调，好的基础设施是新能源汽车发展的三大支柱之一，当前充电设施建设远落后于产业发展，直接导致消费者“充电难”的顾虑。 政策依赖：“政策市”的隐忧据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席会发布的数据，2016年前两个月新能源汽车累计销售3.57万辆，相比2015年12月8.4万辆的销量下降57.4%。这一波动直接反映出我国新能源汽车市场明显的“政策市”特征——补贴政策“退坡”时，市场立即做出反应。 以北京、上海、广州、深圳和杭州五个对私家车采取限行限牌政策、新能源汽车牌照普遍不受限制的城市为例，五个城市的新增普通小型车牌照数量在我国乘用车销量中占比仅为2.01%，而新能源汽车销量占全国总量的31.45%。 三、企业如何应对这场动力革命？面对新能源车与传统燃油车的路线博弈，国内车企的态度并不统一，有的企业已做好“主力换位”的准备，而有的企业还在坚守传统路线。 吉利汽车在2015年广州车展期间提出“到2020年新能源汽车销量占其整体销量90%以上”的目标。上汽、比亚迪等国内大企业也纷纷提出5~10年的新能源汽车中长期目标。博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东透露，博世公司在“三电”方面的努力从未停止，提出了2020年成本减半、电池能量密度翻一番的目标。达到这个目标后，采用博世系统的新能源汽车成本将低于传统汽车。 长安汽车则表达了理性看待新能源汽车发展的态度。长安汽车总裁朱华荣表示，“2020年长安新能源汽车销量目标是40万辆，占比10%。可能有人认为长安汽车在新能源汽车领域比较保守，但我认为这更符合一个国家、企业包括消费者对新领域不断探索的规律。” 四、未来展望：多种动力并存的时代综合各方观点，未来10-20年内，新能源汽车与传统燃油车更可能呈现“长期共存、逐步替代”的格局，而非彻底的“一刀切”式换位。王秉刚表示，在漫长的“主力换位”过程中，国内车企压力会比以往更大，任务也会越来越重，他们需要将传统内燃机优化追赶国际水平与新能源汽车研发并重推进。 从技术成熟度和市场接受度来看，混合动力技术被认为是距离最近、最靠谱的新能源解决方案。普通混合动力技术同样是发展纯电动车技术的基石，只有通过大量混合动力汽车的运行，积累电池技术和能量回收技术，验证核心关键零部件的可靠性，才会为纯电动车的发展提供宝贵的技术积累和经验积累。 截至2015年底，全球电动车产量超过145万辆。在2015年巴黎气候峰会上，中国与20多个国家共同加入了能源使命联合行动计划，承诺在今后五年当中加倍清洁能源方面的投入。这一国际共识无疑将为新能源汽车的发展提供持续动力。
总体来看，新能源汽车的发展是产业发展的必然趋势，但鉴于电池技术、充电设施、成本控制等多重制约因素，传统汽车还将在较长时间占据主导地位。对于消费者而言，选择何种动力车型，仍需根据自身的出行需求、充电条件和预算情况综合考量；对于车企而言，如何在产业转型的交叉口上合理进行路线选择，将是未来十年面临的核心课题。 本文为【广告】 文章出自：互联网,文中内容和观点不代表本网站立场，如有侵权，请您告知，我们将及时处理。 上一篇：没有了！
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